追踪全球海运危机：韩进困局与最后的博弈(2)

舆论暴风眼：ICU急救，最后的博弈

韩进海运宣布申请破产保护让市场措手不及，债权团体及政府方面曾多次表示拒绝接济韩进海运，导致了全球航运危机的进一步升级。如今，距离韩进正式破产揭晓的12月份尚有一段日子，韩进能做的就是想尽办法止损、求援助，并施行“拖”字诀。

值得注意的是，破产与破产保护是不同的概念。申请破产保护旨在为制定破产重整计划争取时间，就债务偿还期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益作出安排。但如果海外债权人采取扣船，解除货物运输合同及撤回出租船，则公司的正常经营会变得不可能，清算程序将不可避免。因此，迅速获得外国法院的破产保护，成为韩进海运破产重整成败的关键。真可谓生死时速！

首先，是钱。对！钱钱钱，还是钱！破产事件爆发后，韩进海运若想阻止其他国家港口拒绝装卸或扣押集装箱，其实只要向相关企业支付费用即可。

据了解，韩进海运积压的港湾使用费、装卸费和租船费超过了6000亿韩元，其中包括1000亿韩元需要立即支付的费用，例如，在公海上的货轮的靠岸卸货费等。为此，9月6日，韩国政府在与执政党新国家党进行党政协议后表示，向韩进海运提供1000亿韩元（约合9100万美元）以上的担保贷款。另据韩进海运发言人表示，韩进集团董事长赵亮镐已向韩进海运的银行账户转账400亿韩元。公司前董事长崔恩瑛也履行承诺，向韩进海运提供100亿韩元的私人基金。而此前，韩进集团赵亮镐会长表示捐出400亿韩元个人财产支援卸船费用之余，还表示会筹措1000亿韩元来支援韩进海运，其中40%为个人财产，60%由大韩航空进行抵押借款。另外，集团还将通过子公司确保物流和运输业务的正常进行，隶属韩进集团的大韩航空也计划积极参与缓解物流混乱的行动。

但这“1000多亿”的援助对于“6000亿”的问题，始终是杯水车薪。于是，尽管奉行“见死不救原则”的韩国政府也做出了艰难的决定，9月11日，将向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元（约3.6亿美元）紧急金融支援，希望这样能帮助相关企业渡过难关。这可以理解为，政府层面关注中小企业利益的立场与操守。

另悉，此前韩进集团以大韩航空、韩进海运所拥有的海外航站楼股份为担保，提供了600亿韩元的援助，但是该援助因存在“渎职”争议而搁置。不过，韩航大空作为韩进集团的子公司，其董事会持有韩进海运33.2%的股权，还是不会见死不救的。9月10日，大韩航空向韩进海运提供5400万美元资金援助获批，与此同时，韩进海运把长滩港码头的所有权作为抵押。

其次，是用好法律防止船舶被扣押。目前，共有41个国家合计43个法域通过了以《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》为基础的国内立法。

在这43个法域中，澳大利亚、加拿大、希腊、日本、南非、韩国、英国、美国等通常被视为是具有重要海运利益的国家。韩进已向多个采纳示范法的国家申请禁止扣押令，防止韩进船舶被扣押。9月5日，日本东京地方法院表示，承认韩进海运的回生程序，同意禁止扣押令申请。9月6日，美国法院同意给予韩进海运临时破产保护。9月9日，美国法院同意韩进海运申请的破产保护，扩大了司法保护范围并延长保护期限。据外国媒体报道，码头工人最近已经卸下宣告破产的韩进海运集装箱船上的货物，数十艘开往美国西海岸船只的物流问题得到解决。

但是，韩进破产保护效力在中国有限制。因为，中国并不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的采纳国。而香港与韩国也没有双边协定，也不承认韩国的再生程序。这意味着债权人或许可以在中国及香港申请扣押韩进的资产并进行索赔。而且，中国是国际上通过扣押船舶的方式采取海事请求保全措施数量最多的国家之一。尽管扣船存在众多不确定因素，但扣船仍可作为中国企业维权的重要选项。

最近，5艘韩进运营的船已在中国、新加坡、加拿大等地被正式扣押，包括在上海洋山港的“Hanjin Sooho”和在深圳港的“Hanjin Rotterdam”，还有包括天津港、宁波港、上海港等在内的10艘船处于禁运状态。而且，此前至少有14艘集装箱船，被困在上海、舟山、天津、厦门、深圳等中国港口周边近海。另悉，韩进海运一艘集装箱船，在悉尼港也被“扣留”。

12月见分晓：若韩进航尽之时，已逾半个世纪……

韩进破产一事还在持续发酵。虽然不是中国的企业，而回看韩进的历程，总让人感到几分唏嘘。

韩进集团是韩国前十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。韩，进，仅从字面即可读懂其对韩国经济的价值。正当大家聚焦在韩进海运方面的风波的同时，别忘了海运只是韩进集团中的一部分。韩进集团成立于1954年，提供海、陆、空的各种运输业务，其中运输部占营运额的70%以上，近年来以物流为主业，逐渐走向多元化发展。迄今，韩进集团已有近62年的发展历程。

值得注意的是，韩进集团主要通过旗下的三大子公司“韩进陆路运输公司、韩进海运公司、大韩航空公司”，形成海、陆、空多式联运的规模效应。此次出事的主角就是其海运公司，可谓三分天下有其一的集团“顶梁柱”。

回顾以往，经过了几十年的发展，韩进海运已逐步成为韩国最大的航运公司，世界十大船公司有其一。目前，韩进海运的物流运输网络包括13座专业码头，分别位于长滩、安特卫普、高雄、釜山等，以及位于上海、青岛、巴生港等的6个内陆物流基地。截至2016年8月，韩金海运旗下拥有101艘各类集装箱船，同时运营着全球60多条定期和非定期的航线，每年向世界各地运输着上亿吨货物，占据着全球3.0%的市场份额。在航运业繁荣的2005年，韩进海运还被福布斯评为“亚洲五十大优良企业”，韩进海运也晋升为世界第七大的航运公司。

冰冻三尺非一日之寒。由盛而衰，总有一个过程。2008年金融危机，可以看作韩进发展历程的转捩点。

危机爆发前海运繁荣，韩进签订了大量的租船合约并扩充船队，但危机发生后全球贸易量下滑，加上产能过剩导致航运业的运费率被普遍压低，韩进海运的财务状况每况愈下。过去5年以来，韩进海运有4年交出亏损成绩单！

韩进海运的存留对韩国经济影响甚大，相信政府及财团最终可能不会熟视无睹，让其“沉没”，尽管结局相当玄乎。不过，韩国法院将于12月份决定韩进海运是重组计划还是破产，大家拭目以待。

若韩进真正破产，对中国许多航运公司而言或许是个千载难逢的机会，例如抢占韩进海运的部分航线。而且，釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%，一旦中国籍海运公司涌入，亚洲航运枢纽极有可能会转移到上海，这对中国方面也是利好。