吉利的真正危机

2011年11月《证券市场周刊》的一篇封面文章，把李书福和他的吉利汽车送入了媒体的漩涡当中。文章不仅指出吉利汽车陷入了高负债率的危机，更披露吉利集团借入高利贷的乱象。简短的一篇文章，在业界掀起了轩然大波，文章出现之后的两天之内，吉利汽车的股价更是连续下挫，公司市值几乎缩水了10亿港币。随后，吉利集团连发两篇声明予以否认，高盛集团也出面澄清了相应传闻。

吉利汽车堪称中国民营企业的样本。短短10多年时间，李书福，这个高中毕业的浙江民企老板实现惊人飞跃，收购沃尔沃汽车公司更是名声大震。吉利汽车是否陷入了危机当中？吉利到底遇到了什么坎？今天就和大家简短的聊一下。

吉利集团自从1997年进入汽车业以来，主攻中低端市场。随着中国汽车市场进入了快速增长阶段，吉利汽车也逐渐站稳了脚跟。李书福的“汽车就是轮子加沙发”的理论成为了最好的注释。但是，仅仅在低端市场耕耘，只能保证企业的生存。如果要大规模的发展，则必须进入中高端市场。自2007年开始，吉利开始了大规模的战略转型，从而引发了巨额支出。也就是文章中，所明示的借贷危机。

除了开发新的高端品牌和车型需要巨额投入之外，吉利也进行了大范围的收购。2010年，以27亿美金的价格收购沃尔沃轿车；为了弥补中国本土厂商在自动变速箱方面的技术差距，吉利汽车在2009年还以大约6000万美元的价格收购了全球第二大汽车变速器公司DSI。这两项收购，对于净利润只有13.68亿人民币的吉利汽车来说，显然是过度消费了。

在汽车市场向好的时候，吉利的经营业绩也许可以勉强支撑多方面的开支。在2007至2010年间，中国汽车市场的产销量从800万辆的水平，增长到了1800万辆水平；吉利汽车的产量也从21万辆的水平翻了一倍。

但是，汽车市场自2011年开始出现了完全的逆转。随着政府对小排量汽车补贴政策的退出，中低端的民营企业受到的影响很大。比亚迪在销量、营业收入以及利润方面都出现了大幅度的下降，而吉利汽车的国内销量也仅仅增长了6%。再加上劳动力成本上涨因素的影响，以及北京、上海等大城市展开的汽车限购政策，更为处在低端市场的吉利雪上加霜。

一方面是企业转型过程中的大规模投入，另外一方面则是中国汽车市场的波动所带来的收益下降。两个因素叠加到了一起，让吉利汽车走在了负债率高的悬崖边缘，但还没有到“危机全面爆发”的阶段。汽车行业本身就是资本密集的行业，与同行业相比，吉利的负债率虽然高，但是也在行业平均水平左右。实际上，吉利面临的，与其说是“财务危机”，还不如说是“战略转型的危机”，在未来，吉利对沃尔沃轿车的运作上面仍需要过“止血、独立和发展”三道难关。

首先，沃尔沃轿车自从2004年开始，已经在全球市场持续大幅度的下滑。而吉利还需要保证其在瑞典稳定运作，并面对强大的工会。如何给沃尔沃止血，同时在中国建设新厂，这都需要吉利给予巨大的投入。

第二，除了大规模输血之外，还要让沃尔沃从福特体系中独立出来。福特在1999年收购沃尔沃之后，就采取了“兼并整合”的策略。以沃尔沃畅销的S40车型为例，他和福特的福克斯、马自达3共三个车型，完全是同一平台的产物。如何脱离福特的技术支持与零部件体系，是吉利的第二道难关。

第三，现在沃尔沃的销量仅有40万辆的水平。如果不能获得良好的发展，如此之小的规模只能让沃尔沃更加边缘化。因此，在中长期如何推出新车型，并重新确立市场地位，就成为了最难的第三道关口。